曾经有人沾沾自喜于中国城市与美国的不同：美国城市中心是高层建筑，住宅区呈卫星状向外扩散，即使社区内的超级市场离住宅区也不算近，离开小轿车，真是寸步难行；而中国的城市属集中型，居民住宅、购物、活动全部集中在市区，步行、自行车、加上公共汽车足以解决日常交通需要。据说，这正是中国城市的优势，也是国情。发展私人轿车是东施效颦之举，必须加以限制。
其实，哪怕看过两三部美国西部电影的人都会知道，仅仅在一百多年前，美国的许多城镇恐怕更有“集中型”的资格。一座木栅栏围起的城市，清一色的木头房，一条街上，一座教堂、一家酒馆、一家银行、一家杂货店、一个警察局，市民们就能“集中”地、有声有色地演出他们的人生悲喜剧。无须轿车，甚至连自行车也多余。然而随着经济的迅速发展，城市迅速膨胀，接着出现了功能区的划分，人们不再愿意在一家铁工厂楼上住家，银行也不会与歌舞厅为伍。渐渐出现了现代城市的格局。作为现代城市日异细化的功能区的连接，以汽车为主的城市交通应运而生，成为支撑城市运转的辐条。
我第一次到美国时，从洛杉矶入境，乘车驶往市中心，一边四车道的高速路，车流飞奔。艳阳高照，大多数驾车人都是打开车窗，任春风拂面。路好，本以为是“国门第一路”之类，后来知道美国的汽车路都是如此坦坦荡荡。轿车是美国人的腿，不过这条腿很长，上班、访友、购物，驾车跑一二百公里是家常便饭。
大洛杉矶地区由700个“市”组成，难以想象，没有轿车，在洛杉矶这样的大城市里如何出行。洛杉矶虽然是国际著名的大都市，但是除了市中心，高楼大厦难得见到，汽车在纵横交错的高速公路上飞驰，放眼望去，但见幢幢单层木屋整齐排列，形成一个个分散而功能自成体系的居住小区，给人一种远离尘嚣的静谧，倒是纵横交错的高速路和急驰的车流构成了城市生机勃勃的动感景观。
中国改革开放后，经济迅速发展，所谓“集中型”的城市特色已经决不是优势，而逐渐成为桎梏。试想，上海市政当局如果不是近年在远离市区的吴淞、嘉定、闵行、金山建立了一批卫星城，继而开发浦东，上海人仍然是“宁要浦西一张床，不要浦东一套房”地死守老市区，那么高峰时公共汽车上每平方米面积挤23只脚的世界之最恐怕永远不会改变。而在北京，如果在旧城改造中，想把当初暴涨的人口依然原地安排，势必塔楼林立才有可能，“保持古都风貌”的规划原则将成为一句空话。
一个显而易见的事实是，离开高速便捷的“行”去解决“住”，今后中国一些人口密集的大都市，只能向高空索要空间，人们沙丁鱼一般地挤在水泥立柱般的高层塔楼里生活。居住密度可想而知。
在中国，市民往往担心，在郊区买房固然能选择到环境优美，价格实惠的住房，但是在郊区居住地会带来诸多的不便，如上班，子女上学，朋友交际，文化生活等，实际上这些不便可以归结为一条：交通不便，买一辆经济型轿车，困难自然迎刃而解。如果你手上有50万元，你在闹市区只能紧巴巴买下一套住房，而在郊区同样的住房恐怕不到25万元，你还剩下25万元，15万元买一辆轿车，10万元存起来作汽车的运行花费，如何？这时，你不仅实现居住的舒适环境，而且达到了交通方便，最主要的是你无形中同时实现了“住”与“行”的生活两大现代化。
仰赖轿车对于个体出行的灵活方便，中国城市的形成将结束烙大饼式的“面多了加水，水多了加面”的无奈的膨胀的历史，形成疏密有致的中心城市和卫星城的点网分布。在解决“住”的当务之急的努力中，“行”的现代化的台阶的不可跨越性的辩证关系由此可见一斑。
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